Очевидно, что индустрия гостеприимства как сфера хозяйственной деятельности, связанной с продажей товаров и предоставлением услуг путешествующим, возникла задолго до нашей эры. Ее хозяйственным ядром стали гостиницы, постоялые дворы, караван-сараи, упоминание о которых мы находим в первоисточниках. Очевидно, что ассортимент услуг, которыми пользовались наши предки во время путешествий, не ограничивался размещением на ночлег и питанием. Существовали ли в те далекие времена прогулочные суда? Да, судя по изображениям и описаниям сцен, связанных с речными и морскими прогулками. Могли ли такие вояжи быть многодневными? А почему, собственно, нет? А значит, и круизы как вид морских и речных путешествий, предпринимаемых в целях отдыха и развлечений, могли существовать еще во времена античности.
В специальной литературе распространена точка зрения, что путешествия в целях отдыха и развлечений до XIX в. могли себе позволить преимущественно состоятельные слои населения. Это относится и к морским круизам и вояжам. И лишь начавшийся в Англии во второй половине XVIII в. промышленный переворот сделал такие поездки более доступными.
Роль Британской империи в индустриальной революции во многом определялась ее лидирующими позициями как морской и колониальной державы. С одной стороны, хозяйственное освоение новых земель способствовало развитию торговли, процессу первоначального накопления капитала и научно-техническому прогрессу. Расширялось применение наемного труда, формировались правовые нормы, регулирующие капиталистические отношения. Все это обусловливало рост производительности труда, увеличение доходов населения, свободного времени и, в конечном счете, спроса на путешествия, в том числе в целях отдыха.
С другой стороны, тот же технический прогресс предоставлял новые возможности для удовлетворения этого спроса. Появление парового двигателя открыло новые перспективы для развития промышленного производства и транспорта, в том числе водного. Первый колесный пароход, курсировавший по реке Гудзон, был построен американским изобретателем и предпринимателем Робертом Фултоном в 1807 г. В литературе это судно нередко называют «Clermont». Хотя более распространена версия, согласно которой так назывался не корабль, а место его стоянки во время первого плавания -усадьба партнера Фултона Роберта Ливингстона Стивенса на берегу Гудзона. Судно при спуске на воду было названо «North River Steamboat».
Двумя годами позже, принадлежавшее другому американцу, отцу Р.Л. Стивенса, Джону Стивенсу, паровое судно «Phoenix» совершило морской переход из Нью-Йорка в Филадельфию. А в 1819 г. состоялся первый трансатлантический переход грузового колесного парохода «Savanna» из Нью-Йорка в Ливерпуль. Судно имело длину 34 м, водоизмещение 320 т и помимо паровой машины было оснащено парусами, которые и использовались для его передвижения большую часть рейса.
Дело в том, что до изобретения в 1934 г. поверхностного конденсатора, в котором используемая для охлаждения котлов забортная вода не смешивалась с отработанным паром, судовую машину надо было часто останавливать, чтобы очистить котлы от накипи. И пароходы продолжали оснащаться парусами, игравшими роль вспомогательного движителя, как, например, на построенном в 1837 г. судоходной компанией «Black Ball Line» знаменитом пароходе «Great Western». Судно имело длину 64,8 м, осадку более 10 м, водоизмещение 1340 т, являлось в тот период самым большим пароходом и было специально спроектировано для регулярных трансатлантических рейсов.
Парусную оснастку имел и спущенный на воду 5 февраля 1840 г. колесный пароход «Britannia», который принято считать первенцем морского круизного флота. Построен он был по за- казу компании «British and North American Royal Mail Steamships», основанной в 1839 г. Джорджем Беренсом, Дэвидом Макивером и Сэмюэлем Ку-нардом. Позднее, в 1878 г., компания была переименована в «Cunard Steamship Company, Limited», а затем в «Cunard Line»1. Свою историю она начала с подписания контракта с британским правительством об обеспечении почтового сообщения с Северной Америкой. Ее первые лайнеры — «Britannia», «Acadia», «Caledonia» и «Columbia» водоизмещением 1154 т каждый, могли со скоростью почти 8,5 узла пересечь Атлантический океан за две недели. Длина лайнера «Britannia» составляла 63,2 м, ширина — 10,4 м. Он мог взять на борт 115 пассажиров. В свой первый круиз «Britannia» отправилась 4 июля 1840 г., в день рождения одного из основателей компании Сэмюэля Кунарда, который тоже поднялся на борт со своей семьей, чтобы совершить переход из Ливерпуля в Бостон. Прибытие лайнера встречали толпы зевак и оркестр. Американская пресса назвала этот рейс самым значимым со времен плавания «Mayflower», который в 1615 г. привез из Плимута в Провинстаун первых поселенцев.
На обратном пути «Britannia», благодаря своей судовой машине мощностью 750 л. с., развила скорость 10,7 узла, преодолев расстояние от Галифакса до Ливерпуля за 10 дней. В 1842 г. круиз на «Britannia» совершил Чарльз Диккенс. Однако путешествие ему не понравилось. Свою каюту он посчитал «вызывающей клаустрофобию». Особые опасения у писателя вызывали искры, вылетающие из трубы и летящие по направлению к парусам. На обратном пути Диккенс воспользовался обычным парусным судном.
В 1844 г. во время стоянки в порту Бостона «Britannia» вмерзла в лед из-за внезапно ударивших сильных морозов. Но С. Кунард, дороживший репутацией компании, обратился за помощью к жителям Бостона. В кратчайшие сроки во льду был прорублен 10-километровый канал, по которому лайнер вышел в море и прибыл в пункт назначения в срок.
«Britannia» совершала трансатлантические рейсы вплоть до 1849 г., когда столкнулась с возросшей конкуренцией со стороны лайнеров более поздней постройки. Корабль был продан немецкой армии, позже нес службу в прусском флоте и окончил жизнь в 1880 г. в качестве плавучей мишени. Но идеи, реализованные при его постройке, влияли на развитие круизной индустрии вплоть до середины ХХ в.
За 170 лет своего существования компания, основанная С. Кунардом, отправила в плавание 180 пассажирских судов. В том числе такие известные лайнеры, как «Mauretania», более двух десятков лет удерживавший пальму первенства самого быстроходного в мире; «Laconia», на борту которого впервые были предложены кругосветные путешествия; «Servia» — первый лайнер с электрическим освещением; знаменитые «Queen Mary», «Queen Elizabeth» и др.
Гребные колеса, использовавшиеся еще римлянами, создавали при эксплуатации паровых судов немалые проблемы. Тяжелые, достигавшие 14 м в диаметре, они не могли обеспечить достаточную скорость передвижения и экономичность эксплуатации судна для полноценной конкуренции с парусниками. На смену колесу приходит гребной винт, идея применения которого как движителя была высказана еще в 1752 г. швейцарским физиком и математиком Даниилом Бернулли. Позднее над развитием ее в разные годы работали Литтлтон, Джеймс Уатт, Френсис Смит, опыты которого привели к строительству первого винтового парохода «Archimedes», водоизмещением 237 т. В это же время Джон Эрикссон строит винтовой пароход «Stockton» с судовой машиной мощностью 70 л. с., на котором совершает переход через Атлантику. Появляются винты с прогрессивным шагом, винты Гриффитса, Гирша, Манжена. Наконец, в 1852 г. Модслей предлагает вариант гребного винта с поворотными лопастями, решивший окончательно спор между сторонниками колесных и винтовых пароходов в пользу последних. Тем не менее колесные пароходы использовались на трансатлантических линиях до 1875 г.
«Archimedes» не был пассажирским пароходом. Он был опытным образцом, используемым для демонстрации возможностей нового типа движителя. После него новый механизм было решено установить на спущенный на воду в 1845 г. корабль «Great Britain». Винт долго дорабатывали — сначала он был шестилопастный, потом (в 1846 г.) его заменили на четырехлопастный. Мощность двигателя была доведена до 1000 л. с. Лайнер использовался для доставки пассажиров из Англии в Австралию. На путешествие от Ливерпуля до Мельбурна и обратно у него уходило до 120 дней, что было одним из лучших показателей того времени. Другой инновацией было применение железного корпуса. Фактически это был первый железный корабль, приводимый в движение винтом, а не колесами.
Дело в том, что использование парового двигателя создавало вибрацию, разрушительную для деревянного корпуса судна, который пришлось заменить на железный. Первый пароход с железным корпусом, «Aaron Manby», был построен в 1822 г. Позднее на смену железу для строительства корпусов морских судов пришла сталь, сначала пудлинговая, а в 70-е годы XIX в. — мартеновская. Это дало экономию массы металлического корпуса до 20%, по сравнению с железным, и позволило увеличить грузоподъемность и пассажировместимость судов.
Пиком начавшейся в судостроении гигантомании стало строительство в Англии в 1858 г. пассажирского лайнера «Great Eastern» с полностью металлическим корпусом, который впервые сделали двойным (рис. 1.6). Корабль до спуска на воду не случайно назывался «Leviathan». Длина его составляла 211 м, водоизмещение 32 160 т, а мощность паровой машины, приводившей — в действие кормовой винт и два бортовых колеса, — 8 тыс. л. с. Диаметр гребного колеса на «Great Eastern» составлял 17 м, винт использовался четырех-лопастный с шагом 12 м. Корабль имел пять дымовых труб и шесть мачт и мог принять на борт 4,0 тыс. пассажиров, в том числе 800 — в каютах I класса, 2,0 тыс. — в каютах II и 1,2 тыс. — в каютах III класса. Это огромная пассажировместимость даже для современных лайнеров водоизмещением более 100 тыс. т, а для того времени она была колоссальной.
Строительство «Great Eastern» обошлось более чем в 760 тыс. фунтов стерлингов. Известно, что планировалось построить лайнер за 500 тыс. фунтов, удалось заключить контракт на 377,2 тыс. фунтов, однако верфь обанкротилась, строительство продолжилось на другой верфи, но владельцы корабля чуть не обанкротились и создали новую компанию, которая оплачивала строительство. Окончательная стоимость корабля сегодня неизвестна. Цены за путешествие на нем были достаточно высокими, и в первый рейс лайнер отправился менее чем с полусотней пассажиров на борту.
В США лайнер «Great Eastern» встретили салютом из 14 орудий — честь, которой до этого не удостаивался ни один гражданский корабль. Прибытие лайнера-гиганта вызвало небывалый ажиотаж, и владельцы судна решили воспользоваться этим для возмещения убытков: лайнер был открыт для проведения экскурсий. За месяц его посетили около 150 тыс. человек. Тогда было решено сделать двухдневный мини-круиз для всех желающих.
Можно сказать, это был один из первых рейсов океанского пассажирского судна, совершенный не в целях попасть из одной точки в другую, а ради развлечения пассажиров. Владельцы лайнера не думали, что такое мероприятие привлечет много желающих, и установили стоимость круиза в размере 10 долл. на человека в день. Ожидалось прибытие 200 пассажиров, для них были подготовлены каюты и запасы питания. Однако в первый круиз отправились около 2 тыс. желающих, большинство из которых остались недовольными обслуживанием. Только в 1862 г. на одном из трансатлантических рейсов число пассажиров достигло восьми сотен. Но в августе того же года лайнер наскочил на подводную скалу и ремонт его обошелся еще в 70 тыс. фунтов. В итоге, не оправдав надежды создателей с точки зрения загрузки судна, «Great Eastern» был сдан в аренду «Atlantic Telegraph Company», которая использовала его в качестве кабелеукладчика.
В 1870-е гг. на рынок морских круизов вышла компания «White Star Line». Ее винтовые пароходы «Britannic», «Atlantic», «Baltic», «Germanic» и «Republic» развивали высокую по тем временам скорость в 21 узел. «Germanic», например, пересек в июле 1875 г. Атлантику в восточном направлении за 7,5 суток. Этому судну принадлежит также один из рекордов долголетия. За три четверти века эксплуатации «Germanic» побывал пассажирским лайнером, военным транспортом в составе турецкого и немецкого флотов, плавучим складом, а затем отелем.
В 1883 г. на воду был спущен «Normandie» — первый лайнер, создатели которого окончательно отказались от использования парусов. Как и большинство лайнеров того времени, «Normadie» был оборудован двумя синхронно работающими двигателями. Но на них была поставлена уникальная система, позволяющая использовать только один двигатель в случае поломки другого и двигаться на малой скорости. Все прочие лайнеры того времени в этом случае были вынуждены пользоваться парусами. Двигательная установка «Normandie» имела колоссальную для того времени мощность в 7,2 тыс. л. с., а лайнер мог взять на борт 1,1 тыс. пассажиров.
К концу XIX в. концепция круизов стала принимать новые очертания. Круизные компании перестали гоняться за пассажировместимостью. Основой конкуренции стал комфорт. К примеру, спущенный на воду в 1891 г. лайнер «La Touraine» (рис. 1.8) дважды возвращался на верфи для модификации киля, чтобы обеспечить максимально возможную остойчивость и плавность хода.
Как и большинство судов того времени,
«La Touraine» имел зоны для пассажиров различного класса. Помещения первого класса отличались изысканностью отделки. Пассажиры пользовались ресторанами, где подавались блюда французской кухни и деликатесы, привлекавшие гурманов со всего мира. Но и пассажирам третьего класса не приходилось, как на некоторых других судах, чуть ли не самим искать себе на борту место для ночлега. Для них на лайнере были созданы каюты совмещенного второго и третьего класса -небольшие, но удобные и пользовавшиеся спросом.
В 1907 г. со стапелей сошло не менее знаменитое пассажирское судно «Mauretania». Это был один из самых больших и быстроходных лайнеров своего времени, водоизмещением около 32 тыс. т, развивавший скорость до 25 узлов. Лайнер отличался роскошными интерьерами, причем для пассажиров второго класса также предлагались весьма комфортабельные каюты. На лайнере «Mauretania» впервые в пассажирском флоте появился ресторан на открытой палубе. Больше внимания было уделено вопросам безопасности, в частности, на судне были установлены водонепроницаемые двери, позволявшие заблокировать отсеки, получившие пробоины. Лайнер рекламировался как «практически непотопляемый».
Вершиной кораблестроения начала XX в. стали лайнеры «Olympic» и «Titanic». Их водоизмещение превышало 45 тыс. т, а скорость достигала 21 узла. Лайнеры встречали пассажиров роскошными лестничными маршами, имели на борту самые большие на флоте рестораны, способные разместить более 500 посетителей, курительные комнаты, просторные прогулочные палубы, залы для настольных игр, тренажерный зал, турецкие бани, музыкальный салон.
На лайнере «Titanic», строительство которого обошлось в астрономическую по тем временам сумму в 7,5 млн долл., были закрытые прогулочные палубы для почетных гостей, куда остальные пассажиры не имели доступа. Пассажиры третьего класса размещались в трех- и четырехместных каютах, а пассажиры первого класса могли выбрать даже стиль каюты — английский, датский, ампир, французский и др. В зависимости от класса каюты пассажиры имели доступ в определенные зоны лайнера и к определенной инфраструктуре развлечений. Но 14 апреля 1912 г. в 23:40 впередсмотрящий лайнера «Titanic» Фредерик Флит заметил справа по борту неясный темный силуэт, который он позже описал как «два стола, составленные вместе». А в 2:20 столкнувшийся с айсбергом «Titanic» скрылся под водой, унеся жизни более 1,5 тыс. пассажиров. Это трагическое событие нанесло серьезный урон репутации компании «White Star Line» и круизному бизнесу в целом. Вместе с тем гибель лайнера «Titanic» заставила круизные компании еще раз задуматься о безопасности пассажиров. Многие лайнеры были переоборудованы: установлена новая система оповещения, увеличено число спасательных шлюпок, введены программы обучения экипажа действиям в чрезвычайных ситуациях.
Начавшаяся в 1914 г. Первая мировая война создала новую угрозу морскому судоходству. Спрос на круизы стал падать. Многие лайнеры были «призваны» на военную службу и применялись в качестве военных транспортных судов и госпиталей. Только компания «Cunard Line» потеряла за годы войны 22 лайнера.
Одной из первых потерь стал лайнер «Lusitania», который в мае 1915 г. осуществлял регулярный трансатлантический рейс с гражданскими пассажирами на борту. Несмотря на объявление германских властей о том, что с 1 мая этого года все суда под британским флагом будут являться мишенью для немецких субмарин, на борт лайнера взошли 1959 пассажиров. «Lusitania» считался быстроходным судном, и его капитан рассчитывал проскочить опасные воды в недосягаемости для немецких подлодок. К тому же мало кто верил, что немцы действительно решатся атаковать пассажирский лайнер.
7 мая 1915 г. в 11:30 утра в нескольких милях от пункта назначения с борта судна заметили след торпеды в воде. Попадание пришлось в подводную часть ниже капитанского мостика. Сильный взрыв потряс лайнер, и он стал быстро крениться. Команда спустила шлюпки и начала высаживать на них пассажиров, однако через несколько минут произошел еще один взрыв большей силы в средней части корабля. Через 18 минут после второго взрыва лайнер ушел под воду, забрав с собой жизни 1195 пассажиров.
Гибель лайнера «Lusitania» до сих пор окружена тайной причины второго взрыва. По версии германского командования, сдетонировали перевозившиеся на лайнере боеприпасы. Однако британские власти этот факт отрицают, утверждая, что капитан немецкой подлодки хладнокровно добил лайнер, который мог оставаться на плаву достаточно времени, чтобы эвакуировать всех пассажиров. Эти споры продолжаются до сих пор, так как место гибели лайнера труднодоступно из-за опутавших останки корабля рыболовных сетей.
Другой лайнер, «Campania», также принадлежавший ‘Cunard Line», был переоборудован в судно, которое сегодня назвали бы авианосцем. Именно с его специально оборудованной верхней палубы в начале мая 1915 г. самолет впервые поднялся в воздух с борта корабля. 5 ноября того же года в сильный шторм корабль сорвало с якоря, он получил повреждения носовой части и затонул.
Более успешно пережил Первую мировую войну лайнер «Olimpic» (рис. 1.10), близнец лайнера «Titanic». Он был переоборудован в военный транспорт, получил камуфляжную раскраску и на борту его были установлены три корабельные пушки. Капитаном лайнера «Olimpic» был Бертран Фокс Хайес, опытный мореход, до этого уже управлявший несколькими лайнерами. В самом начале войны капитан Хайес был награжден французскими властями золотой медалью «За спасение». Он поднял на борт моряков потопленного французского корабля «Provincia», рискнув безопасностью собственного судна и жизнями 6 тыс. солдат, находившихся на борту. После этого лайнер «Olimpic» сделал еще 21 рейс, перевозя солдат, продовольствие и вооружение.
В ходе последнего, 22-го, рейса при подходе к берегам Британии наблюдатели заметили вблизи лайнера немецкую подлодку U103. По ней был незамедлительно открыт огонь, но подлодка отошла под борт лайнера, скрываясь от снарядов. Капитан Хайес предпринял маневр, в результате которого лайнер водоизмещением более 45 тыс. т раздавил 800-тонную немецкую субмарину.
36 членов ее экипажа были подняты и переданы американским властям. Капитан Хайес получил свою вторую медаль, на этот раз от британского правительства.
После войны лайнер был возвращен прежним владельцам и прошел модернизацию, чтобы соответствовать требованиям нового времени. Двигательная установка была переделана под работу на нефтепродуктах вместо угля. Нефть была дороже, но время заправки лайнера снизилось с нескольких дней до нескольких часов, а двигатель стал работать более плавно. Кроме того, практически на 300 человек уменьшилось количество обслуживающего персонала. Сокращение коснулось даже части судовых врачей. До этого немало времени у них уходило на то, чтобы лечить тех пассажиров, которым в глаза попадала угольная пыль и искры из труб. Было также принято решение увеличить количество спасательных шлюпок -гибель «Titanic» многому научила кораблестроителей. Для того чтобы новые шлюпки не занимали излишнее место на палубах, они были помещены внутрь уже имевшихся на борту. После реконструкции лайнер успешно совершал круизы вплоть до 1935 г.
После окончания Первой мировой войны в развитии круизной индустрии наметились две тенденции.
С одной стороны, страны-победители реквизировали роскошные немецкие лайнеры, в том числе недостроенные. Некоторые лайнеры были перестроены, но фактически уровень развития инфраструктуры лайнеров сохранился на уровне 1910-х гг. Известные в то время круизные компании не были готовы строить новые лайнеры.
С другой стороны, выходившие на рынок новые игроки были готовы рискнуть инвестициями в строительство новых судов, тем более что на реквизированные корабли рассчитывать им не приходилось. Они стали строить лайнеры нового поколения.
Рассмотрим особенности этих двух направлений на конкретных примерах.
Лайнер «Bismark» был заложен в Германии в 1914 г., но на время войны его строительство было приостановлено. Корпус лайнера в качестве репарации был передан Британии, и его достройкой занялась компания «White Star Lines». Переименованный в «Majestic», лайнер был спущен на воду 12 мая 1922 г. Это было самое крупное пассажирское судно того времени, водоизмещением более 56,5 тыс. т, и одно из наиболее быстроходных. Лайнер развивал скорость до 24,75 узла, отличался роскошными интерьерами и мог взять на борт 2145 пассажиров. Но через несколько лет эксплуатации в его корпусе обнаружилась трещина, потребовавшая длительного и дорогостоящего ремонта, после которого лайнер продолжал совершать круизы до 1937 г., когда и был списан в утиль.
Примером другого направления развития круизной индустрии может служить лайнер «Ile de France», принадлежавший судоходной компании «French Lines». Построенный во Франции в соответствии с новейшими достижениями техники тех лет лайнер сошел со стапелей в 1927 г. Интерьеры его были выполнены в стиле «арт-деко», вошедшего в первой половине XIX в. в моду и сочетавшего характерные черты модерна и неоклассицизма. В отличие от довоенных лайнеров, на которых достаточно большое пространство отводилось дешевым каютам для направлявшихся в Новый свет иммигрантов, на лайнере «Ile de France» пассажирам предлагались сьюты на любой вкус, а количество мест третьего класса было меньше, чем вместе в первом и во втором (646 против 1140). До этого на корабли могло садиться до 2000-2500 человек, занимавших палубные места.
Это ознаменовало новый этап в развитии круизной индустрии. Лайнеры окончательно перестали быть исключительно средством передвижения и транспортировки. Они по-прежнему совершали регулярные трансатлантические рейсы и брали на борт грузы и почту. На борту лайнера «Ile de France», например, был даже почтовый самолет, который мог подняться в воздух в 20 милях от берега, что делало лайнер самым быстрым способом доставки почты между континентами. Но основной целью судоходных компаний и судостроителей стало предоставление максимального комфорта пассажирам первого класса. Эти люди в большинстве случаев не ставили своей основной целью совершить переход из одной точки в другую и рассматривали круиз как развлекательную поездку.
В этом отношении характерна история «Stella Polaris» -одного из лайнеров, построенных в 1920-е гг. и сохранившихся до наших дней. Он был спущен на воду в 1927 г. и совершал круизы под норвежским флагом до Второй мировой войны, когда был захвачен немецкими войсками и использовался как транспорт. В 1946 г. лайнер был возвращен Норвегии и перестроен в соответствии с новыми стандартами. В начале 1950-х гг. корабль был продан в Швецию и до середины 1960-х гг. совершал круизы по северным маршрутам. В 1965 г. лайнер вновь реконструировали и перевели в Карибский бассейн. Следующий капитальный ремонт судно прошло в 1969 г. С каждой модификацией каюты становились все больше, а пассажировмес-тимость уменьшалась. В 1970-х гг. лайнер мог взять на борт 100 пассажиров и 70 членов экипажа. Тогда же «Stella Polaris» был продан в Японию, где его использовали как плавучий отель. Все интерьеры остались нетронутыми, но винты спилили, чтобы классифицировать корабль как здание и уменьшить налоги. В настоящее время отель закрыт, но на лайнере продолжает функционировать ресторан, и все желающие могут посетить палубы этого настоящего долгожителя круизной индустрии.
Но вернемся в 1920-е гг., когда основными пассажирами круизных лайнеров были знаменитые артисты, художники, бизнесмены и аристократы. На борту царила праздничная атмосфера (рис. 1.15). Алкоголь в баре начинали продавать, когда лайнер отходил на 12 миль от побережья США.
В газетах публиковались светские хроники круизной жизни. Круизы становились видом отдыха для избранных, и именно это спасло круизную индустрию в годы Великой депрессии, когда экономика США серьезно пошатнулась и спрос на товары и услуги, основными покупателями которых были представители среднего класса, резко сократился. «Основными пассажирами лайнеров стали: 1) знаменитости; 2) очень богатые; 3) богатые; 4) бизнес-путешественники.
Первые (актеры, спортсмены, представители аристократии) привлекались для публичных кампаний. Вторые путешествовали в связи с сезонной сменой места проживания. Третьи собирались познакомиться с другим континентом. Четвертные путешествовали, как сказали бы сегодня, в связи с производственной необходимостью».
Трансатлантические миграционные потоки в 1930-е гг. также сократились почти в 10 раз. Судовладельцы активнее стали предлагать новые маршруты — и трансатлантические, и в других районах мира. Спущенный на воду в 1931 г. лайнер «Empress of Britain» водоизмещением более 42 тыс. т, например, строился, чтобы курсировать по маршруту между Лондоном и канадским Квебеком. Для того чтобы обеспечить минимальное время перехода, лайнер приводился в движение силовой установкой с четырьмя паровыми турбинами, которые обеспечивали скорость в 25,27 узла. Это позволило установить рекорд скорости перехода из Лондона в Квебек -4 дня 19 часов 35 минут. Однако уже через год стало понятно, что в условиях экономического спада такие круизы нерентабельны. Тогда владельцы приняли решение предложить пассажирам на борту прекрасно декорированного лайнера круиз вокруг света. Необходимая для этого инфраструктура на «Empress of Britain» уже была создана, включая комфортабельные каюты, рестораны и другие общественные помещения, а также тренажерный зал с велотренажерами и механическими лошадьми. Потребовалось только переоборудование силовой установки. Две паровые турбины были отключены, два винта из четырех — демонтированы. В результате скорость лайнера снизилась, что для кругосветного плавания, совершавшегося исключительно для удовольствия пассажиров, было не принципиально, но зато уменьшился расход топлива.
Кругосветные круизы «Empress of Britain» совершались ежегодно, с 1932 по 1939 г., за исключением 1933 г. Маршрут начинался в Нью-Йорке, пересекал Атлантику и Средиземное море, далее через Суэцкий канал следовали заходы в порты Индии, островов Ява, Бали — в Японию, Китай. Затем вдоль Западного побережья США, через Панамский канал корабль возвращался в Нью-Йорк. Стоимость круиза начиналась от 2100 долл. Для сравнения заметим, что автомобиль «форд» модели «Т» в то время стоил 825 долл., а машина более высокого класса — около 2000 долл. При таких ценах лайнер не удавалось загружать полностью, но кругосветные путешествия окупались, хотя и не приносили большой прибыли.
В 1939 г. на лайнере совершила круиз Британская Королевская семья со свитой. Король Георг VI и королева Елизавета совершили переход в Лондон из США, где они находились с официальным визитом. Этот знаменательный факт мог бы сослужить лайнеру хорошую службу, но в том же году «Empress of Britain» был реквизирован для военных нужд, а годом позже затонул во время атаки немецкого бомбардировщика и подводной лодки.
Вторая мировая война, как и Первая, нанесла серьезный урон круизной индустрии. Многие лайнеры вновь стали использоваться для военных целей и становились мишенью немецких подлодок и самолетов. Лайнеры, которые были заложены в конце 1930-х гг., после постройки практически сразу уходили на фронт. Так произошло с лайнером «Queen Elizabeth» компании «Cunard Line». Он был спущен на воду в 1940 г., покрашен маскировочной серой краской и под покровом небывалой секретности на полном ходу отправился в Нью-Йорк. Оттуда корабль был направлен в Сидней, где он был переоборудован в военное транспортное судно, принимавшее на борт до 5 тыс. солдат и офицеров, что сделало «Queen Elizabeth» одной из основных мишеней военно-морского и воздушного флота Германии.
В первые годы войны лайнер курсировал между Австралией и Суэцким каналом. Он не был приспособлен для жаркого климата, и недостаток вентиляции плохо сказывался на состоянии здоровья солдат. После того как в войну вступила Америка, лайнер перевели в Северную Атлантику, где он брал на борт от 8 до 15 тыс. военнослужащих за один рейс. Охота на лайнер продолжалась, но безуспешно. Еще год после окончания войны лайнер оставался в ведении военных, осуществляя транспортировку солдат с фронтов домой. В октябре 1946 г. «Queen Elizabeth» совершил свой первый «мирный» рейс. Среди прочих пассажиров, на его борт взошли нарком иностранных дел СССР В.М. Молотов и его первый заместитель А.Я. Вышинский, которые направлялись на первую сессию Организации Объединенных Наций.
Лайнер вернулся к мирной жизни, но для совершения круизов потребовались ремонт и реконструкция, которые заняли два года. Были перестроены все внутренние помещения, включая каюты экипажа. Известные художники написали около двух десятков полотен, чтобы украсить интерьеры лайнера. «Queen Elizabeth» вышел на трансатлантический маршрут одновременно с лайнером «Queen Mary». Несмотря на то что оба лайнера были спроектированы в 1930-х гг., к началу 1950-х они оставались наиболее технически совершенными пассажирскими судами того времени. «Queen Elizabeth» имел характеристики, сопоставимые с современными лайнерами: длина корпуса — более 300 м, водоизмещение — более 80 тыс. т, пассажи-ровместимость — более 2000 человек, скорость — 28,5 узла.
Несмотря на тяжелую послевоенную обстановку, трансатлантический пассажиропоток оставался большим — порядка 1 млн пассажиров в год. Однако в 1950-е гг. ситуация начала быстро меняться. Это было связано с развитием авиастроения. Ведь до того момента, как появилась возможность пересечь Атлантику по воздуху, морской путь оставался единственным способом сообщения между континентами. Авиаперелеты стоили дешевле и занимали меньше времени, чем морские вояжи.
Уже к 1954 г. объем авиаперевозок через Атлантику составил около 600 тыс. пассажиров. Сначала это не вызывало опасений у представителей круизной индустрии. Директор компании «Cunard Line» в одном из интервью сказал: «Полеты — это всего лишь преходящее увлечение. Всегда найдется достаточно пассажиров, чтобы заполнить обе «Королевы»». Однако уже в 1957 г. лайнер «Queen Elizabeth» совершал круизы с 200 пассажирами и 1200 членами экипажа на борту. Несмотря на то что лайнеры были переоборудованы и оснащены системами кондиционирования, бассейнами, дополнительными прогулочными палубами, объем морских пассажирских перевозок продолжал падать. В 1961 г. лайнерами для путешествий через Атлантику воспользовалось 750 тыс. человек, а самолетами — уже 2 миллиона.
Таким образом, с первого трансатлантического рейса, совершенного судном с паровым двигателем в 1819 г., до второй половины 1950-х гг., когда пальма первенства в пассажирских перевозках через моря и океаны перешла к авиации, прошло более 130 лет. При этом в области перевозок наземным транспортом железнодорожное и автомобильное сообщение сохранило свое значение, несмотря на развитие пассажирских и грузовых воздушных перевозок. То же можно сказать и о морских грузовых перевозках. И только морские пассажирские перевозки оказались «почти вытеснены воздушным транспортом и сохранились главным образом в качестве рекреационных круизов». Этот факт сегодня признан столь очевидным, что нашел отражение даже в Российском энциклопедическом словаре. А в середине XX в. мало кто думал, что морской пассажирский флот, по крайней мере в части дальних морских перевозок, будет представлен в основном круизными судами. И доминирующим мотивом таких путешествий станут отдых и развлечения.
Разумеется, обычные пассажирские морские перевозки, в частности на паромах и даже на грузовых судах, не исчезли. Но и они, как будет показано ниже, все больше интегрируются в круизный бизнес, предлагая услуги путешествующим в рекреационных целях. Объективными предпосылками увеличения доли круизов в структуре морских пассажирских перевозок стали, во-первых, рост производительности труда и связанное с ним увеличение доходов населения и бюджета свободного времени. Во-вторых, -само развитие морского пассажирского транспорта, судостроения и портового хозяйства, внедрение в этой сфере достижений науки и техники. Соответственно, специализация в строительстве круизных судов и кардинальное повышение сервиса. И, в-третьих, — появление в ходе очередного разделения труда в сфере туризма турбизнеса, представленного предприятиями, специализирующимися на организации и продаже путешествий не только под заказ, но и в виде готового турпродукта, или «пакетного тура» (package tour).
Первые из таких предприятий создаются в тот же период XIX в., когда осуществляются первые круизы. Тогда начинает свою деятельность Томас Кук. В 1841 г. он организовал знаменитую коллективную железнодорожную поездку 500 сторонников Общества трезвенников из Лейстера в Лафборо. В 1842 г. в Германии были зарегистрированы первые бюро путешествий. А уже в 1856 г. Кук организует морской круиз в Европу, значительную часть которого, впрочем, составлял наземный маршрут. В 1872 г. он организует кругосветное путешествие на корабле «Oceanic». Затем нанимает два парохода для организации экскурсионных поездок по Нилу. В общем, можно сказать, что при решающей роли судоходных компаний в развитии круизного бизнеса все активнее участвовали и турфирмы. Причем не столько в роли фрахтователей судов, сколько в качестве дистрибьюторов, способствующих расширению рынка и чутко улавливающих изменения в потребностях клиентуры.
В этот период в рамках эволюции круизной индустрии особенно отчетливо прослеживается взаимосвязь в развитии спроса и предложения. Увеличение спроса на морские пассажирские перевозки и усиление конкуренции на этом рынке стимулировали повышение сервиса до уровня, когда пребывание на борту судна по комфортности стало сопоставимо с условиями проживания в лучших отелях. С той разницей, что при этом пассажир круизного судна совершал увлекательное морское путешествие по различным городам и странам. Тем самым все больше возможностей открывалось для морских путешествий ради отдыха и удовольствия. В Британском медицинском журнале в конце XIX в. даже вышел ряд публикаций, посвященных оздоровительному эффекту круизов.
В свою очередь, появление соответствующего предложения на рынке стимулировало спрос на круизы, которые зарождались как специфический продукт в составе обычных пассажирских морских перевозок до начала строительства лайнеров, рассчитанных преимущественно на пассажиров, путешествующих с рекреационными целями. И, соответственно, — до появления круизных маршрутов, рассчитанных именно на таких пассажиров. Впервые, если говорить о новейшей истории, такие круизы совершаются еще в 1840-1850-е годы. К примеру — уже упомянутый двухдневный круиз лайнера «Great Eastern» из порта Нью-Йорка в 1858 г. или начавшиеся еще раньше круизные поездки из портов Великобритании к берегам Исландии. Но появление рынка морских туристских вояжей на специально построенных для этих целей судах можно отнести к последнему десятилетию XIX в. И, поскольку такие поездки оставались дорогостоящим мероприятием, спрос на них предъявлялся со стороны весьма состоятельной клиентуры. Следуя ее запросам, судоходные компании структуру номерного фонда и сервиса в целом смещали в сторону более высоких классов обслуживания. А стремление ко все более изысканному сервису, в свою очередь, вело к удорожанию путешествий. В итоге при росте качества круизного продукта не удавалось реализовать в полной мере преимущества массового рынка, рассчитанного на платежеспособный спрос среднего класса. Выбор между продуктом престижного и массового потребления предстояло сделать новому поколению участников круизного рынка.